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Versenkt  trotz  Nichtraucher-Wintergarten ,

rotem  Teppich + gestreiften Wänden :

Die  Risse  der  Cap  Trafalgar  von  Hamburg-Süd

Cap Trafalgar – Schiff Nr. 334 (= SMS Cap Trafalgar). Längsriß und 8 Decksaufrisse im Maßstab 1 : 200. (Hamburg, AG Vulcan, 1913.)

5  tlw.  kolor.  Bau-Zeichnungen  in  schwarzer  Feder

(28 x 69,5-95 bzw. 41 x 93,3 cm), auf Leinwand montiert und mehrf. gefaltet. Geheftet in HLwd.-Kladde m. Titelschild (29,5 x 12 cm).

1. Längsriß (28 x 95 cm)
2. Decke des Offiziershauses. – Obere Ansicht. Die Brücke mit Kartenhaus + Steuerstand, Wohn- + Schlafzimmer des Kapitäns sowie die Kajüten der Offiziere der Schiffsführung. – Bootsdeck. Auf letzterem u. a. der Wintergarten – unterteilt in Raucher- und Nichtraucher, wobei letztere den ovalen Bereich mit der Aussicht nach vorne genossen – sowie Schwimmbad + Turnhalle (28 x 69,5 cm)
3. Promenadendeck. Mit dem die ganze Breite einnehmendem Rauchsalon nebst Veranda-Cafe der 1. Klasse. – Brückendeck. (II. Brückendeck.) Im vorderen Bereich der in der Höhe sich bis aufs Promenadendeck erstreckende Speisesaal nebst zwei separaten Speisezimmern der 1., nach achtern der der 2. Klasse, jeweils die ganze Breite einnehmend. An Backbord Passagierkabinen 1. Klasse, an Steuerbord die der Köche, Konditoren, Schlachter, Aufwäscher und im übrigen die Kombüse. – I. Deck (I. Brückendeck.) Das Gros der Kabinen der 1. Klasse nebst einigen Luxus-Kabinen (41 x 93,3 cm)
4. II. Deck. Vor allem Kabinen der 1. sowie – im Vor- + Achterschiffsbereich – der 2. Klasse. Daneben Barbierstube + Damen-Frisier-Salon. – III. Deck. Einige Kabinen der 2. Klasse. Ferner die der Stewards, Musiker mit Kapellmeister, Barbiere und Pantrygasten, die Druckerei, vor allem aber die Decks der 3. Klasse einschließlich zweier für 38 bzw. 40 „led(ige). Frauen“. Doch auch der Proviant-Kühlraum und die Leinenkammer (28 x 92 cm)
5. IV. Deck. Maschinen- und die beiden Kesselräume sowie Kohlenbunker. Aber auch Gepäck- + Laderäume sowie Kartoffellast. – Stauungsplan (29 x 92 cm)

Einzelne Bereiche farblich gekennzeichnet zur Ausführung durch die in der Legende aufgeschlüsselten Firmen Friese (Speisesäle, Wintergarten, Rauchzimmer, Treppenhaus, Luxuskabinen), Kaymann und Fittje u. Michahelles (Kabinen des I. Decks an Backbord bzw. Steuerbord), Möhl (Turnhalle) sowie Gebr. Reckliess für die Kapitänsräume. Damit nicht zuletzt schon für einen relativ kleinen Bereich der Ausstattung

Die in schwarzer Feder ausgeführten Raumbezeichnungen für Promenadendeck bis II. Deck von anderer Hand in roter Tinte ergänzt um die jeweils gewünschte Ausstattung wie beispielsweise „Passagierkammern sämtlich roter Teppich“, wobei dann durchaus kammerweise abweichend in Grün, Blau oder gar Lila variiert wurde. Ebenso waren für die Kabinen unterschiedliche Hölzer – Mahagoni, Esche, Kirsch- + Nußbaum – zu verwenden und die Wände in verschiedenen Farben uni oder gestreift zu halten. Weiterhin verschiedene, meist auf das Teakdeck bezügliche Ergänzungen in Bleistift. – Auf der Leinenrückseite von Tafel V 3zeilige Notiz eines Handwerkers in Bleistift (u. a. „1 Tritt-Leiter / 1 Steigleiter“) sowie, darunter, von späterer Hand in blauem Kugelschreiber Schiffs- und Werftname nebst Baunummer, Jahr und Vermessung. – Abgesehen von einer leichten Anschmutzung des Leinens in drei Bügen und einzelnen schmalen Eselsohren trotz unzweifelhaften Gebrauchs von sehr schöner Frische.

1913 bei der AG Vulcan Hamburg mit der Baunummer 334 auf Kiel gelegt und vom Stapel gelaufen ,

wurde der Neubau im Folgejahr als Cap Trafalgar von der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft auf der Südamerika-Route nach Brasilien und Argentinien in Dienst gestellt. Vermessen mit 18710 BRT bei 186 m Länge, 22 m Breite und 9 m Tiefgang, erreichte sie, angetrieben von zwei Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen, 17 Knoten. In der ersten Klasse konnten 400, in der zweiten 275 sowie in der dritten 900 Passagiere untergebracht werden.

Bei  Kriegsausbruch  August  1914  in  Uruguay  liegend ,

wurde die Cap Trafalgar entsprechend den Planungen für den Kriegsfall umgehend für die Kaiserliche Marine requiriert und sämtliche Passagiere sowie nicht benötigte Besatzungsmitglieder ausgeschifft und als Hilfskreuzer B verließ sie das neutrale Montevideo, um auf See das Kanonenboot SMS Eber zu treffen und dessen Waffen – zwei 10,5 cm Geschütze sowie sechs 3,7 cm Revolverkanonen – nebst ausgebildeter Marinebesatzung zu übernehmen und dann unter Korvettenkapitän Julius Wirth die 700 Seemeilen vor der brasilianischen Küste liegende Ilha de Trinidade anzulaufen, wo die Marine ein Kohlendepot angelegt hatte.

Dort  am  Morgen  des  14. September  noch  vor  Beendigung  der  Kohlenübernahme

von dem etwa gleichgroßen, mit acht 12,5 cm Geschützen jedoch deutlich stärker bewaffneten britischen Hilfskreuzer H.M.S. Carmania entdeckt, liefen beide Schiffe in die offene See, um genügend Manövrierraum für das unausweichliche Gefecht zu erhalten. Nach rund 90 Minuten und beiderseitigen schweren Schäden – Feuer und Wassereinbrüche, auf der Carmania zudem die Brücke zerstört – wurde das Gefecht deutscherseits abgebrochen und die Boote zu Wasser gelassen. 20 Minuten später

sank  Cap Trafalgar  als  wohl  erster  von  einem  anderen  versenkte  Hilfskreuzer ,

während die rund 300 überlebenden Besatzungsmitglieder von den Kohlenschiffen – darunter die Eleonore Woermann– übernommen und nach Montevideo gebracht wurden.

Die  in  kaum  besserer  Kondition  befindliche  Carmania  hingegen

entging dem gleichen Schicksal vermutlich nur dank des stets mit größter Vorsicht operierenden Kapitäns des durch Funksprüche herbeigeführten deutschen Hilfskreuzers SMS Kronprinz Wilhelm, der, da ohne weitere Information über den Fortgang des Gefechtes bleibend, sein Schiff nicht dem Risiko eines Zusammentreffens mit regulären britischen Einheiten aussetzen mochte und abdrehte. So konnte Carmania tags darauf von britischen Schiffen zunächst nach Pernambuco geleitet werden und blieb, nach Reparatur in Gibraltar, bis Kriegsende im Einsatz, um ab 1920 für weitere 12 Jahre wieder Liniendienst zu versehen.

Passagierdampfer mochten zwar mit Kanonen bestückt werden – wobei dahingestellt bleiben mag, wie lange ihre Struktur letztlich deren Einsatz standgehalten haben würde – , für ernsthafte Auseinadersetzungen selbst nur mit ihresgleichen waren sie indes kaum geeignet. Immerhin aber hielt dieses eigenartige Gefecht Interesse und Phantasie wach bis hin zu romanhafter Bearbeitung noch in den 70er Jahren als

„ Das  Schiff , das  sich  selbst  jagte “

wonach Cap Trafalgar gar als Cunard-Liner Carmania getarnt worden sei, diese aber wiederum als Cap Trafalgar. Indes werden für Cap Trafalgar auch Farben anderer britischer Linien kolportiert. Gesichert wohl lediglich, daß sie während der Fahrt von Montevideo nach Ilha de Trinidade einen grauen Anstrich erhielt und der dritte, ohnehin lediglich als Lüfter dienende Schornstein entfernt wurde. Deren Zahl somit tatsächlich Carmania entsprechend.

Gebaut für den Einsatz auf der Südatlantikroute als einer jener

ebenso  legendären  wie  luxuriösen  Hamburg-Süd-Dampfer

macht das frühe Ende der Cap Trafalgar nach überdies nur allerkürzestem regulären Einsatz im Liniendienst anstehende Risse über den rein technischen Aspekt hinaus zwangsläufig zu

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